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阅读 1513 次 历史版本 0个 创建者:烟波钓叟 (2011/3/22 11:55:53)  最新编辑:烟波钓叟 (2011/3/22 11:55:53)
豐田喜一郎
拼音:Fēngtiánxǐ yī láng(Fengtianxi yi lang)
英文:Kiichiro Toyoda
同义词条:Kiichiro Toyoda
目錄[ 隱藏 ]
  
豐田喜一郎
豐田喜一郎
 
 
     豐田喜一郎(Kiichiro Toyoda,1894年-1952年),豐田汽車公司的創始人,日本汽車工業的先驅者 。他締造了豐田汽車工業股份有限公司,實現了他父親的遺願:生產“日本制造”的汽車
 
 

 

簡介

 
  豐田(TOYOTA),這個世界著名的品牌,在全球已是家喻戶曉。豐田汽車公司,這個在日本偏僻小鎮崛起的汽車巨人,在世界汽車大決戰的舞台上可謂是佼佼者。而這一切,都發端於一個平凡而又非凡的日本青年--豐田喜一郎

  50年前豐田家族開始認真研究汽車時,在美國已經是每4人就有一部汽車了。豐田汽車創始人豐田英二的堂兄豐田喜一郎當時構想,將汽車普及到每10人一部的話,日本1億人口就有1000萬輛汽車。如果每年淘汰一成的話,就需要100萬輛新汽車。豐田喜一郎深信這個時代必將來臨,抱着這個信念,他開始跨入汽車制造業。沒想到50年後的今天,日本汽車普及程度竟然超過當年的美國,達到了3人一部。自1980年以來,日本每年生產汽車超過1000萬輛,成爲世界最大的汽車生產國,凌駕於美國之上。而豐田汽車則在日本汽車工業中獨占鼇頭,累計生產汽車近5000萬輛。

  在豐田的歷史中或多或少有些“時事造英雄”的意味,其實這並不重要,重要的是那些在平凡中誕生的不凡。

  “我們不是在毫無目的地制造汽車。我們是要用日本人的頭腦和手藝振興汽車工業。”這是豐田喜一郎創立豐田時的志向和遠見。這種遠見和志向,加上大野耐一等人的努力,才創造了“豐田生產方式”,並使豐田從一個小企業成長爲世界級企業。豐田(TOYOTA),這個世界著名的品牌,在全球已是家喻戶曉。豐田汽車公司,這個在日本偏僻小鎮崛起的汽車巨人,在世界汽車大決戰的舞台上可謂是佼佼者。而這一切,都發端於一個平凡而又非凡的日本青年--豐田喜一郎

個人履曆

  
豐田喜一郎
    豐田喜一郎
     1894年11月6日生於靜岡縣敷知郡吉津村

  1917年進入東京帝國大學工學部。

  1920年畢業,鏇即入豐田紡織公司從事紡織機的研究開發。

  1921年7月至1922年5月赴歐美考察。

  1922年與田二十子女士結婚。
 
  1926年設立豐田自動織機制作所,就任常務董事。

  1929年9月至1930年3月去歐美出差。

  1931年試制成功4馬力小型汽車發動機。

  1933年9月在豐田自動織機制作所内設立汽車部。

  1934年決定購置擧母工廠用地,同年造出第一台A型發動機。

  1935年造出A1型轎車樣車,還造出G1型卡車。

  1936年在東京芝浦設立汽車研究所。

  1937年豐田汽車工業公司成立,就任副總經理。

  1938年擧母工廠竣工。

  1940年研制成AE型轎車,同年豐田制鋼公司成立,就任副總經理。

  1947年開始生產SA型轎車,經公開征集該車車名,定名爲“TOYOPET”意即豐田的寵物)。

  1950年豐田汽車銷售公司成立,就任汽車技術會會長,辭去豐田汽車工業公司總經理職務。

  1952年3月因腦溢血去世,享年57歲;在此前公司決定在7月召開的股東大會上複出,再任公司總經理。

成功經歷

 
豐田喜一郎銅像
豐田喜一郎銅像
      豐田喜一郎出生於1895年,其父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王,也是日本大名鼎鼎的“發明狂”。

  豐田佐吉爲了發展自己的工廠,將長子豐田喜一郎送到東京帝國大學工學系機械專業讀書。大學畢業後,豐田喜一郎來到父親的“豐田紡織株式會社”當了一名機械師。經過10年磨練,豐田喜一郎擔任管技術的常務經理。然而,目光遠大的他並不滿足於眼前的成就。當他發現汽車能給人們帶來極大方便時,預感到這一新興行業具有廣闊的發展前景,決定將其作爲自己的事業,他的這一想法得到了父親的大力支持。1929年底,爲了將紡織機專利賣給當時勢力強大的普拉特公司,豐田佐吉派喜一郎前往英國全權代表自己簽訂契約。在國外,他除了完成父親囑托的任務以外,還花費了四個月的時間體驗了英國的汽車交通,走訪了英、美尤其是美國的汽車生產企業,徹底弄清了歐美國家的汽車生產狀況。這次國外之旅給他留下了極爲深刻的印象,堅定了他發展自己汽車事業的決心。

  不久,豐田佐吉去世,臨終前,他將兒子叫到眼前,給他留下了作爲父親的最後一句話:“我搞織布機,你搞汽車,你要和我一樣,通過發明創造爲國效力。”他還親手將轉讓專利所穫得的100萬日元專利費交給兒子,作爲汽車研究啟動經費。當時,美國平均每四人擁有一輛汽車。豐田喜一郎作了這樣的構想:如果國内每10人擁有一輛汽車的話,1億日本人需要1000萬輛;按汽車的平均使用壽命10年計算,每年需要新車100萬輛;這是一個十分令人神往的巨大市場。當然,他所沒有想到的是,今天的日本已達到每3人擁有一輛汽車的水平,而且還有大量的汽車出口到世界各國。其汽車總產量多年以前就已超過美國,成爲世界頭號汽車生產王國。

  豐田佐吉去世以後,公司總裁的職位由豐田喜一郎的妹夫(豐田佐吉的上門女婿)豐田利三郎擔任。盡管利三郎是一位見識廣博的企業家,但卻自命清高,脾氣暴躁,與豐田喜一郎在許多問題上“政見不同”。1933年,在豐田喜一郎的一再要求下,他同意公司免費設立汽車部,並將一間倉庫的一角劃作汽車研制的地點。豐田喜一郎以此爲基地,於當年4月購回一台美國“雪佛萊”汽車發動機進行反複拆裝、研究、分析、測繪。在研究這台發動機的過程中,他產生了指導日後公司發展戰略的認識觀點:“貧窮的日本需要更爲廉價的汽車。生產廉價汽車是我的責任。”

  1933年9月,他着手試制汽車發動機,拉開了汽車生產的序幕。

  當豐田喜一郎開始研制汽車時,美國的通用汽車公司福特汽車公司早已成爲擧世聞名的大企業了。在大量生產技術和市場運作方面,兩家公司的實力足以讓世界上其他的所有汽車生產廠家望塵莫及,並且分别將各自的汽車組裝廠打進了日本。

  然而,豐田喜一郎並沒有把美國兩大汽車巨頭的動向過多地放在心上。他隻是在考慮要想確立國產汽車工業就必須以大量生產爲基礎,這一想法注定了他必然地要去開辟一條充滿着艱辛的道路。終於,以實現國產汽車構想爲使命的汽車部就象一個充滿新生活力的嬰兒在豐田自動織機制作所呱呱落地了。爲了培育這項新生事業成長,豐田喜一郎不僅從織機工廠抽調了大批技術骨幹和現場管理人員充實汽車部的力量,而且親自爲尋找適合的廠址而四處奔走。在許許多多後選廠址當中,喜一郎最終選定了擧母——即今天豐田市的一塊灌木叢生,根本不適合於農作物生長的土地,破土興建汽車生產廠。
 
豐田汽車車標
          豐田汽車車標
     1937年8月28日,汽車部宣告從豐田自動織機制作所獨立出來,作爲一家擁有1200萬日元資本金的新公司,"豐田自動車工業株式會社"從此踏上了自己嶄新的曆程。並且豐田喜一郎在公司名稱中不再使用"豐田"兩個漢字,而代之以日文片假名書寫的"トョタ",他希望自己的新公司能爲母公司所接受,並在將來能爲母公司做出重要的貢獻。

  在新落成的擧母工廠,AA型轎車開始投產了,由最初每個月150輛產量發展到一年後的月產量2000輛的生產體制。 

  倡導汽車技術的革新——日本是個自然資源貧乏的國家,因此豐田喜一郎認爲,開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。因此新公司成立後,他馬上就在研究開發方面傾注了自己全部的精力。

  1939年,公司成立了蓄電池研究所,開始着手電動汽車的研制。

  1940年又成立了豐田理化學研究所(即現在豐田中央研究所的前身)。同一年,將豐田制鋼(即現在的愛知縣制鋼)公司獨立出去,一年之後再度將機床制作部和車用零件制作部獨立成爲豐田工機公司。

  1941年12月,太平洋戰爭爆發,生產汽車所必須的原材料進貨一天比一天困難。物資和勞動力也都出現了令人絕望的短缺。在這種情況下,豐田曾經生產過不帶散熱器格欄的木座椅、木車廂、僅有後輪刹車和一隻前大燈的卡車,甚至將報廢汽車上還能將就用的部分拆下來湊在一起生產過所謂的"再生汽車"。

  1945年8月二戰結束時,日本的工業生產設施幾乎毁壞殆盡,豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。

  “…,集合全體員工的能力和智慧,研制不亞於外國名牌甚至可以名颺世界的汽車是我們義無返顧的選擇。”這是豐田喜一郎將戰後的日本經濟與英國的情況進行對比後,曾講過的話。

  戰後頭幾年,日本經濟處於一片混亂之中,對於原本就相當落後的日本汽車工業,公司員工無不爲其發展前景而深感擔憂。爲了將汽車工業作爲和平時期發展經濟的支柱產業完成它的重建,

  豐田於1945年9月決定在原有的卡車批量生產體制的基礎上組建新的小型轎車工廠。做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車,指望因此而避開同美國汽車廠家的直接的競爭。

  1947年1月,第一輛小型轎車的樣車終於試制成功。根據流體力學原理,這輛樣車采用了流線型車身和脊梁式車架結構,配以四輪獨立懸架構成了一種全新的車體機制,最高時速達到87公里。從樣車誕生後又經過兩年時間,到了1949年豐田的事業終於駛上了穩定發展的軌道。

  重建之路絕不會一帆風顺。戰後四年時間里,戰敗混亂局面的陰影一直籠罩着日本的經濟。物資極度緊缺,物價飛漲,惡性通脹率居高不下。豐田也毫不例外地陷入債台高築的困境,生產出現了急劇的滑坡。勞資雙方有爭議,發展到長期對抗,雙方就何去何從的問題進行了反複徹底的討論,之後最終達成協議:工會同意裁員,從職工中招募自願退職者,將原有的7500名職工裁減到5500名;同時資方除社長豐田喜一郎一人外,其他經營管理人員全體引咎辭職。

  1950年6月,曆時1年3個月的勞資糾紛終於宣告結束。

  1952年3月27日,豐田喜一郎患腦溢血去世,終年57歲。

經營理念

商業思想

  “百忍千鍛事遂全”——少年夢想,終生追求

  在豐田喜一郎老家的大廳中掛着一個條幅,從來沒有摘下來過,上書“百忍千鍛事遂全”七個大字。這句日本漢語的意思是:你堅韌不拔,千鎚百鍊,就一定會成就一番事業。從24歲起,喜一郎就夢想“要生產出幾千輛、幾萬輛、幾十萬輛汽車,讓日本的道路上跑的全是豐田的汽車”。

  但是,正如佐吉當年不被人理解一樣,喜一郎創造、生產汽車的想法也受到了豐田家族其他長輩的反對。汽車制造耗資巨大,即使是像三井、三菱那樣的大財閥也不敢輕易嚐試。和他們比起來豐田隻不過是個在名古屋有點名氣的小財閥罷了。汽車事業也是如此。隻要堅持自己的信念勇往直前,就一定能夠沖出一條成功之路。一定要建立自己的汽車工業!”
       執著追求,將夢想化爲現實
  
豐田汽車
            豐田汽車
      理想便是志向。而把理想化爲現實,變志向爲成果,非一步一個腳印地做不可。豐田喜一郎的目標是,以“福特”和“通用”的汽車爲追趕目標,爭取造出與這兩家公司在日本組裝的汽車有同等水平的汽車。他把重點放在豐田的汽車一定要符合日本的具體情況上。 從制定規劃、募集人才、籌措資金、購地建廠,到設計、制造、試驗、總結、改進,直到組裝成整車,他無不親自參與,和設計師、工程師、技術工人一起拼命。  

  到1952年病逝爲止,豐田喜一郎帶領“豐田人”在制造日本國產汽車的道路上一往無前奮勇前進,先後研制出了A型六缸直列汽車發動機、A1型轎車、AA型轎車、AB型四門敞篷旅行車。雖說生產轎車是喜一郎的夢想,不過根據當時時代的需要,豐田還生產了不少卡車,可謂碩果累累。汽車是集機械、電器、鑄造、壓延、動力等多種技術於一身的複雜產品,是由鋼鐵、電子、橡膠、玻璃、塑料等多種行業配合完成的綜合產品。它還和美學有密不可分的關係,一輛汽車也是一件藝術品。它不可能靠某個人獨自的力量完成,而是集體指揮、集體勞作的結晶。

  1936年豐田汽車推出市場1周年時,他在公司機關刊物《豐田新聞》上發表文章指出:汽車做到了今天這個地步,不是一個技師的個人興趣所能做成的。它是許許多多人苦心研究,集中各方面的知識並且經過多年努力和許多次失敗才誕生的。1937年,即豐田汽車公司在擧母鎮建設大工廠的時候,豐田喜一郎寫了一本題爲《豐田汽車工業株式會社的創立及其組織》的小冊子,這樣描述到,“一輛汽車要用幾千個零件,缺了其中的一個,就造不出完整的車。把這一切凝聚到一起,不是件容易的事情。如果不能實行完全的統制,那麼,即使零件堆成山一樣高,也造不出一輛車來。”他在這段話中說的“完全的統制”的一個重要内容,就是把設計制造一輛汽車所需的專家、技術人員以至工人都聚攏到一起,爲共同的目標而齊心協力地奮鬥。
 
  爲了實現自己的想法,豐田喜一郎從很早就開始做准備。除了專程去東京大學拜訪對汽車比較内行的隈部一雄助教授外,喜一郎還廣泛地從其他同學那里收集各種情報,開始對汽車的研究。此外,他注重培養岩岡次郎和白井武明等能夠肩負起今後汽車的開發、制造工作的人材。喜一郎在委用新工作人員的同時,在引進高性能的機械設備、對技術人員進行現場培訓方面也做出了很大的努力。

  此外,豐田喜一郎還聘請了具有汽車制造經驗的菅隆俊、池水羆,再加上得到拔山四郎、成漱政男等東京大學仙台大學的汽車研究學者的扶助,開發創造汽車的工作逐步展開。在開始汽車制造事業的初期階段,喜一郎就着手建設批量生產的工廠,積極創建自己獨立的銷售網,同時還致力於培養當時尚未發達的零部件產業及相關工業。就這樣,喜一郎爲確立涉及範圍廣闊的汽車工業的目標而不斷邁進。

生產方式

 
  豐田喜一郎頗有戰略家的眼光,他自一開始組織汽車生產就注意到了從基礎工業入手着眼於整體素質的提高,使材料工業、機械制造、汽車零部件業與汽車工業同步發展,爲汽車的大批量創造了必要的條件,因此,日本人稱他是“日本大批量汽車生產之父”。他十分清楚,汽車生產所涉及到的相關產業較多,它們的發展水平直接影響着汽車的質量,其中以材料和機器制造兩個行業的影響最大。這一點,早在試制發動機時,他就有所體會了:利用美國進口的鋼材生產齒輪,每天可以比較輕松地生產30件;而用日本自己生產的鋼材生產齒輪,每天則隻能生產12件。如果想爲提高產量而增加機床轉速,又會損壞機器夾具。爲增加產量,隻有添加設備、多僱職員,但這樣又提高了汽車的生產成本。爲解決此矛盾,他一面向日本政府提出發展材料和機器制造兩個行業的建議,一面在自己的公司里着手開發鍊鋼和機器制造。

社會貢獻

老牌豐田汽車
        老牌豐田汽車
     豐田喜一郎故居豐田喜一郎對豐田的貢獻,不隻在於他造出了日本的國產轎車,更在於他爲豐田今後的發展奠定了各方面的基礎。豐田的“提合理化建議”制度可謂擧世皆知,對提高豐田汽車質量、使豐田能夠一直走世界汽車業界前列起着至關重要的作用。豐田喜一郎對汽車工業的另一項重大貢獻在對生產體現生產過程的科學管理方面。爲了確保產品質量,實現大批量生產,他在自己的企業中進行了一系列試點。

  首先,他將全公司的工廠結構進行了調整:將新川工廠改爲愛知鋼鐵公司;將機床生產部必爲豐田機械公司;將新川工廠改爲愛新精密機械公司;將車身部改爲豐田車身公司;將電氣安裝部改爲日本電氣安裝公司。經過調整公司實現了自身結構的專業化、合理化、科學化,從而改變了大一統的混亂生產格局,使公司的專業化程度、管理水平、技術水平、生產能力都有了大幅度提高。其次,他將工廠内部的生產結構進行了調整,使其適合於專業化生產。

  他以汽車總裝廠爲中心,把社會上零散的零部件廠組織起來,有計劃地把自己的生產需要同他們的技術結合起來,利用外部訂貨的方法,實行零部件生產的擴散。他將組裝汽車所用到的所有零部件分爲内制品和外購品兩大類,其中,内制品又分爲内部制造件(技術難度大,進貨價格高者)和准内部制造件,外購品分爲一般外部訂貨(一般商務就可生產)、特殊訂貨(需要給予技術指導或需要使用特殊設備的零部件)、專門訂貨(隻有使用專門設備才能加工的零部件)三種。再次,他創出了後來風靡全球的“豐田生產方式”。

  按照傳統做法,汽車生產從鑄件一半成品都要先入庫,需要時再取貨、加工,加工好的零部件每天也要依工廠生產需要辦理入庫、出庫。按照這一程序動作,無形之中加大了庫存。豐田喜一郎的創新之處在於將傳統的整批生產方式改爲彈性生產方式。按照他的模式組織生產,工人和工廠都可得到好處:工人“每天隻做必要的工作量”即可,早做完者早下班,做不完者可加班;工廠無需設置存貨倉庫,無需占用大量周轉資金,許多外購零部件在付款之前就已被裝車賣出了。他爲推廣這一生產方式而喊出的“恰好趕上”口號,經後來的公司副總裁大野耐一進一步發展之後,成爲完善的“豐田生產方式”。“豐田生產方式”已超越國别、行業而成爲世界許多國家爭相學習的先進經驗。

豐田汽車公司簡介

 
  豐田汽車公司(簡稱:豐田)(TOYOTA)是世界十大汽車工業公司之一,日本最大的汽車公司,創立於1933年。

  在1933年時,豐田汽車僅是豐田自動織布機公司的一個分部,1937年時令人激動的豐田汽車公司正式成立了,1947年其產量超過了 100,000輛,1957年豐田汽車進入美國,現在幾乎一半的豐田汽車在美國生產和銷售,其生產的花冠轎車享譽全球,創單一品牌最高銷售紀錄。

  據日本《朝日新聞》2008年12月25日報道,豐田汽車公司總裁渡邊捷昭因公司業績欠佳可能在明年4月離任,屆時將由豐田創始人豐田喜一郎的孫子豐田章男(Akio Toyoda)接任總裁之職。受全球金融危機沖擊,豐田汽車日前宣布將會錄得71年以來首次營運虧損。消息人士透露,渡邊捷昭離任可能與豐田將會在2008年錄得1500億日元營運虧損有關。

相關評價

 
  熟話說,一方水土養育一方人。豐田喜一郎的出生地靜岡縣,正是因爲優越的地理位置、宜人的氣候和自然環境、深厚的文化底蘊,物產豐富這些優秀的地域文化特質,造就了這一方人的寬大胸懷、高瞻遠矚的眼光,具有遠大理想,塑造出了一種“不怕失敗、勇於挑戰”、“敢爲人先”的精神以及具有這種精神的一批成功創業者。繼承這些創業者們的精神,靜岡現在已建立起了世界頂尖的商業巨廈。“敢爲人先”的精神,現在也仍然在靜岡生生不息,不斷孕育出高速成長企業。

  這樣一種充滿着成功故事、讓人自豪的出生和成長的區域環境,無疑影響到了豐田喜一郎的商業夢想:“我們不是在毫無目的地制造汽車。我們是要用日本人的頭腦和手藝振興汽車工業。”這就是豐田喜一郎創立豐田時的志向和遠見,不斷的堅持這種遠見和志向,才創造了“豐田生產方式”,並使豐田從一個小企業成長爲世界級企業。

  “有其父,必有其子。”這句話放到佐吉父子倆身上再恰如其分不過了。豐田伊吉雖然是個木匠,沒有給後人留下豐厚的物質財富,但是給這個家庭留下了創造巨大財富的精神法寶。豐田佐吉憑着堅強、自信、感恩、報效國家、不斷創新的精神開創了日本紡織業的輝煌成就。佐吉的身體力行、言傳身教,使喜一郎無疑很好的繼承了上述家族法寶,繼續開創着豐田汽車的更大成就。

  成功的人總有其成功的家庭基因,而這個家庭基因要靠父輩的言行來傳遞。父輩的行爲表現會直接注入下一代人的心靈,構成決定其成功指數的基因。通過上述分析可知,從豐田伊吉開始,經豐田佐吉,到豐田喜一郎,成功的豐田家族基因代代相傳,曆經播種、成長、收穫,從根源上造就了豐田汽車的成功。




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