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阅读 5980 次 历史版本 1个 创建者:jadan_lu (2011/1/30 13:05:33)  最新编辑:小狐狸 (2013/3/27 13:34:11)
巴拿馬運河
拼音:bānámǎ yùnhé
英文:Panama Canal
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巴拿馬運河船閘
巴拿馬運河船閘
  巴拿馬運河(英語:Panama Canal;西班牙語:Canal de Panamá)位於中美洲的巴拿馬,横穿巴拿馬地峽,總長82公里,寬的地方達304米,最窄的地方也有152米。該運河連接太平洋大西洋,是重要的航運要道。

  在太平洋一側有兩座船閘,在大西洋一側有一座船閘。在大西洋一側的船閘有三層,高達21米,每扇有745噸重,但平衡相當好,隻要30千瓦功率的電機即可驅動開合。船室長305米,寬33.5米,船隻在船閘中被提升26米,進入人工築壩攔截查格里河形成的嘎頓湖(加通湖或嘉頓湖),通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米,進入米拉弗洛湖,再經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的,所以可以雙行,船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。太平洋海面比大西洋海面高24釐米,並且潮汐較高。嘎頓湖中有幾個小島,是野生動物保護區。

簡介


巴拿馬運河
巴拿馬運河
  巴拿馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一,另一條爲蘇伊士運河。巴拿馬運河是世界上第二長的運河,僅次於中國京杭大運河。行駛於美國東西海岸之間的船隻,原先不得不繞道南美洲的合恩角(Cape Horn),使用巴拿馬運河後可縮短航程約15,000公里(8,000浬)。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6,500公里(3,500浬)。航行於歐洲與東亞或澳大利亞之間的船隻經由該運河也可減少航程 3,700公里(2,000浬)。 巴拿馬運河全長81.3千米,水深13米~15米不等,河寬150米至304米。整個運河的水位高出兩大洋26米,設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時,可以通航76000噸級的輪船。

  巴拿馬運河由美國建成,自 1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過,在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會(由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構),並於1999年12月31日正午將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責,而管理局隻向巴拿馬政府負責。

  巴拿馬運河的開鑿過程是一段不平凡的歷史。多少年來,帝國主義一直試圖控制拉美國家,包括這些國家的主權領土、能源、交通等。處在這一地區的巴拿馬共和國曾經就是一個受到擴張、侵占的國家,巴拿馬人民在歷史上總是陷入複雜的國際角逐,巴拿馬運河就是最好見證。

運河歷史


  最早提出開鑿中美洲地峽的運河可追溯到1524年,神聖羅馬帝國皇帝兼西班牙國王查理五世建議及早制定巴拿馬運河,可減少船舶往來的路徑。自從1820年以來,美國就有了在中美洲建造横跨太平洋和大西洋運河的計劃,因爲船隻從紐約到加利福尼亞必須航行到南美洲最南端繞行合恩角。當時有三種選擇方案,在墨西哥尼加拉瓜巴拿馬,但從1850年到1855年在巴拿馬建造了横跨地峽的鐵路,使巴拿馬成爲首選方案。

法國人建造過程

  建造蘇伊士運河的負責人法國的斐迪南·德·雷賽布(Ferdinand de Lesseps)於1879年組織了巴拿馬洋際運河環球公司,年齡已屆74歲,1880年1 月1日負責開始動工開鑿巴拿馬運河,設計了8套開鑿運河的方案,預算是6.58億法朗。

  斐迪南過度樂觀開鑿工程的難度,並且忽略氣候、地形的差異對於開鑿運河的影響程度。巴拿馬地區屬於熱帶叢林氣候,天氣潮濕悶熱,多暴雨洪水,不利工程進行;當地又有瘧疾黄熱病等熱帶傳染病肆虐,奪走建築工人的健康與生命;複雜地形上的挑戰,巴拿馬運河開鑿所挖出的土石數量(高達2億5千9百萬立方米),已經遠遠超過蘇伊士運河。在工程進度的嚴重落後,迫使法國人於1889年2 月4日就宣布失敗。放棄了這個計劃,巴拿馬運河公司宣布破產,1904年,美國買下了該公司的資產。爲此法國付出20億法朗的代價,許多法國投資人血本無歸。

  當時的美國總統西奧多·羅斯福認爲運河對美國的軍事和經濟意義都很重大,決定接過這個項目,在1903年和當時巴拿馬地區的主權國家哥倫比亞政府簽定了“海-艾蘭條約”,取得在巴拿馬開鑿運河的權力,但哥倫比亞議會不批准此條約。羅斯福派人和哥倫比亞反政府軍隊接觸,答應會幫助他們取得獨立,1903年11月3日巴拿馬宣布獨立,美國軍艦在巴拿馬海域擧行“軍事演習”,哥倫比亞隻得承認其獨立。爲了報答美國,根據1903年11月18日和美國簽定的“海-布諾-瓦里拉條約”,美國以1千萬美元的代價,從1904年2月23日起對寬16.1公里的運河區取得了永久租界權。1904年美國以4000萬美元收購了法國的運河開發權,首要工作即是派遣昆蟲學家前往巴拿馬撲滅當地的蚊子。

美國人建造過程

巴拿馬運河
巴拿馬運河
  美國成立了由海軍上將約翰·C·懷特負責的“地峽運河委員會”,當時古巴醫生胡安·卡洛斯·芬萊已經發現了導致2萬法國工人喪生的黄熱病是由蚊子傳播的。因此由威廉·C·喬戈斯醫生爲首的執行了一個“巴拿馬運河開鑿期間新衛生措施”在1905年大致上消滅了黄熱病。

  開鑿的第一位總工程師是約翰·芬德來·瓦拉斯,但由於組織不力和疾病肆虐,一年後被辭退,第二位總工是斯蒂文,他領導建設了必須的後勤設施,包括工人的住房,改造了地峽鐵路,使能承受更繁忙的運輸,可以有效地運走開鑿出的土方,他於1907年辭職,由喬治·華盛頓·郭達斯上校接替了他的工作,他的工作受到了各方面的讚颺,取得了很大的進展。

  雷賽布曾經主張要建設一個和海平面保持一致的運河,但無法解決和在好幾個部位横跨運河的查格里河的關係,因爲查格里河在雨季有很大的洪水,都會流入運河。他的朋友埃菲爾建議他利用閘道的方式解決這個問題。斯蒂文最後選擇了用船閘建造梯級運河的方案。郭達斯上校執行了這個方案,用一座大壩攔住查格里河,形成人工的嘎頓湖,大壩發電還可以爲船閘提供必須的動力,湖水還爲運河提供了一個幾乎達運河總長三分之一的“水橋”。在郭達斯上校的領導下,開鑿運河開始破土動工,即使是采用了梯級方案,運河挖掘的土方量也比勒塞普最初估計的高出四倍多。直到1913年10月10日當時的美國總統伍德羅·威爾遜親自啟動大壩閘門,宣布運河竣工。許多印第安人勞工參加了運河開鑿工程,官方宣布的死亡勞工人數爲5609人,但實際傷亡人員遠超過這個數字。
  爲了建造巴拿馬運河,法國在開始付出了3億美元(20 億法朗),美國又追加了3億7千5百萬美元,共挖掘了2億5千9百萬立方米的土石量,爲原先估計的三倍半,用了450萬方混凝土,最多時有4萬工人同時施工。

應用


巴拿馬運河
巴拿馬運河
  1914 年8月15日巴拿馬運河正式通航,極大地縮短了美國東西海岸間的航程,比繞合恩角縮短了1萬4千8百公里。在第二次世界大戰期間美國利用運河將航空母艦送去補充幾乎被毁滅的太平洋艦隊。航空母艦雖然能夠通過運河,但有需要先拆除航標,騰出航道。

  2004 年財政年度期間總共有14,035艘船隻,總吃水266,916,576噸通過巴拿馬運河。

  1977 年9月7日美國和巴拿馬簽定了巴拿馬運河條約,美國總統吉米·卡特承認了巴拿馬對運河區的主權,條約規定美國在1999年12月31日以前逐步將主權歸還巴拿馬,這個條約受到美國許多人的反對,巴拿馬軍隊司令曼紐爾·諾列卡威脅如果美國不批准這個條約就會破壞運河。1989年12月20日,當時的美國總統老喬治·布什以保護運河維護人權的名義派兵入侵巴拿馬,推翻巴拿馬政府,捉拿巴拿馬軍隊司令諾列卡。此擧引起拉丁美洲國家的普遍反對,懷疑美國政府想借機推翻巴拿馬運河條約,拒不歸還巴拿馬運河。

  運河的主權於1999年交還巴拿馬,由於運河無法通過巨型油輪和現在的大型航空母艦,美國正在計劃在中美洲其它地方開鑿新的運河。

  通過運河的全程需花費10小時。平均每艘船隻通行費約爲13,430美元。

擴建


  2006 年10月22日,巴拿馬就巴拿馬運河擴建擧行全民公投,超過78%的投票者支持擴建,擴建計劃穫得通過。計劃在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施,船閘的寬度擴大到55米,長度到427米。

意義


巴拿馬運河的閘道與通道
巴拿馬運河的閘道與通道
  打開美洲地圖,可以看到美洲中部有一塊狹窄的地段,猶如西半球陸地的蜂腰,這就是巴拿馬地峽。它西瀕太平洋,東臨大西洋,連結南北美大陸。穿過地峽最窄處,有一條大運河,這就是由地峽的名稱而得名的巴拿馬運河。巴拿馬運河是除蘇伊士運河之外的又一條擧世聞名的國際人工水道,它把浩瀚的太平洋與碧波盪漾的大西洋溝通起來,並且習慣上它又是南、北美洲的分界線。

  由於巴拿馬地峽地勢起伏,山巒重叠,而在蜂腰部位有一個較大的天然湖—加通湖。利用加通湖作爲自然航道,在湖的兩側開鑿運河就能溝通兩大洋。但加通湖湖面水位高於海平面26米,同時運河所連接的大西洋和太平洋水位相差也較大,高潮時可差5~6米,因此不能建象蘇伊士運河那樣的海平面式運河,而必須建水閘式運河,以調整水位差。巴拿馬運河是世界最大的水閘式國際運河,船隻行在其中,必須借助運河内水閘水位的升降和岸上電氣機車的曳引,翻上爬下,猶如陸地上的車輛跨越拱型大橋,因此人們形象地把它比作一座水橋。這座水橋包括三組水閘,每座水間内都有兩條航道,可同時通行同向或相向航行的兩艘船隻,互不影響,頗有點類似陸地上的複線鐵路。運河全長81.3公里,一般船隻需在河中行駛16小時。

  在巴拿馬運河鑿通前,大西洋和太平洋間的航行必須繞道南美大陸南端狹窄而曲摺的麥哲倫海峽或常有風暴的合恩角。運河的開通可使兩洋沿岸的航程縮短 5,000~10,000多公里,並減少了航行中的危險性。從1914年運河正式通航,到1979年的65年中通過運河的遠洋船艦已達50多萬航次,目前每年約有60多個國家的一萬四、五千艘輪船通過運河。在軍事上,巴拿馬運河大大便利了兩洋間軍用船艦的調動。在第二次世界大戰期間,經由運河的軍艦達 5,300航次,軍事供應船艦8,500航次。因此,巴拿馬運河不僅在國際航運和貿易上是捷徑通途,而且在軍事上也是戰略要道。

巴拿馬運河航法研究


  一、通過運河的有關准備

  根據《巴拿馬運河條約》規定,巴拿馬運河無論在平時或戰時都對一切國家的船隻平等開放。各國艦船,包括軍艦可以自由通過巴拿馬運河。

  (一)過河前聯絡

  艦船通過運河時,須提前3天向巴拿馬運河管理局提出過河申請。但由於目前巴拿馬運河比較擁擠。爲保證抵達後能按時過河,不影響後續計劃的執行,根據代理的經驗則至少應在抵達前15天預定過河時間。

  在抵達運河區前48小時,需通過代理向運河當局報告艦名、呼號、預計到達日期時間、到達港、過河要求、到達時首尾預計淡水吃水和排水量等。

  我國軍艦通過巴拿馬運河時,通常委托中國遠洋運輸公司駐巴拿馬代表處辦理過運河手續,並按慣例通過外交渠道禮節性照會巴拿馬外交部。

  由巴爾博亞港進口通過運河之船舶,在經過Mala角或該處之緯度,需電告巴爾博亞港長經過的時間、船速和任何其他人和要求。港長將根據收到的抵港時間,通知、安排船舶進港或過河,故船舶應及時發出,否則將會延誤船期。

  艦船到達錨地前l小時應通過VHF12頻道呼叫克里斯托博爾信號台(在太平洋一端爲Flamenco信號台)。報告船名、呼號、航向、航速、預計抵達時間,距信號台8海里和3海里時再次報告並報據信號台的要求到指定位置抛錨。抛錨後,向信號台報告錨位、抛錨時間,並在VHF12和VHF16頻道保持收聽,直到引水員上船爲止。船舶可用12和l6頻道呼叫克里斯托博爾信號台(或Flamenco)。如在16頻道溝通聯繫後,應改用其他頻道進行正常通信。該頻道用作港長通知船舶過河時間和在利蒙灣通知船舶有關事宜。

  (二)過河前檢查

  艦船在等待錨地抛錨後,運河當局官員將前來辦理過運河手續,檢查艦艇及機械、設備是否符合過河要求並進行丈量核對。船舶每次到達運河區錨地時,應按要求把文件准備齊全,以便向登船官員迅速提交。主要内容有:

  1.人員情況:包括總人數和官兵人數分别是多少,並要求提供艦員名單2份。爲了保密,可預先准備一個編好的英文名單。

  2.主尺度:包括長、寬、高、型深、各種載重下的吃水(包括滿載、目前、最大、空載),首尾吃水、首尾舷高等主要技術數據。

  3.船舶資料:包括總布置圖、機艙布置圖、艙容圖、船中剖面圖、線型圖等船舶圖紙各1份。爲防止泄密,可預先准備一套簡單的圖紙資料。

  4.油艙及油料:包括油艙的數量、分布、容積、用油種類等情況。對補給艦,注意不要提及貨油艙的情況,否則會按貨物計算而加收過河費。

  5.船舶證書:包括國籍船舶證書(船級證書)、國際噸位證書、蘇伊士運河噸位證書(如有)、巴拿馬運河噸位證書(如有)、國際載重線證書、滅鼠證書、排污證書;排污處理設施(有無、容積)、衛生檢疫證書、檢疫申報表(一式6張)等。運河當局主要以英國簡氏艦船年鑒中的數據爲依據。

  巴拿馬運河當局管理人員辦事認真,有時甚至過於較真。因此,出具的證書要齊全、規範。船級證書、噸位證書及艦船基本操縱性能和主要尺寸等,應統一標准、格式、内容及制作,證書相關數據要統一,以具權威性和便於認證,也利於對艦船性能的保密。

  6.機械及操縱性能:包括主機數量及馬力;推進器的數量及鏇轉方向;發電機、應急發電機數量及狀況;最高速度、港内速度、沖程、可變螺距參數、車鍾、輪轉數與航速對照表;舵機類型、數量、舵效、鏇回半徑、舵角指示器;球鼻首、側推;電羅經狀況、磁羅經(含自差表)、汽笛、舵角指示器等。

  7.甲板作業:包括帶纜孔的數量及位置;水線至首、尾甲的高度;錨機、絞纜機數量、位置,錨的類型,錨鏈長度及每節長度;駕駛室至艦首的距離等。由於過船閘時系纜的需要,運河當局要求艦船導索孔爲封閉式,如爲上開口式需進行改造。此次過運河時,“洪澤湖”艦前後16個導鎖孔均爲上開口式後經部分施工改造並由我駐巴拿馬代理擔保,方通過檢查。

  8,觀察顯示:包括避碰雷達的狀況及最小距離;探照燈數量、位置;各種甲板設備、操縱顯示號燈、汽笛等是否完好。

  9.引水員有關保障:包括引水員房間准備(是否與駕駛室在同一個平面,是否有衛生間,是否有坐便器、毛巾、香皂、手紙等);引水員登、離艦的軟梯、電動舷梯是否牢固、安全,是否符合國際標准,安全繩索是否安全、可靠等。

  上述事項經檢查符合要求後,相關内容由艦長或副艦長簽字認可。簽字認可後,運河當局官員即發放通過巴拿馬運河永久性證書。

  過船閘時的帶纜作業由運河帶纜工人完成,通常爲10人左右,先後分兩批次登艦,一批負責加通船閘帶纜,另一批負責彼得羅米蓋爾船閘和米拉佛羅瑞斯船閘的帶纜。

  二、運河航行方法

  巴拿馬運河日夜通航,但受船閘寬度所限,大型艦船一般安排在白天通過運河,中小型艦船一般安排在夜間通航。船舶在過河時應懸掛國旗、船名旗、巴拿馬國旗、H旗及編號數字旗,北航時H旗掛在編號數字旗之下,南航時H旗掛在編號數字旗之上,編號數字由引水員提供。

  巴拿馬運河航道分爲8段,分别是:從大西洋入口至加通船閘、加通船閘、加通湖航道、蓋拉得河道、彼得羅米蓋爾船閘、米拉佛羅瑞斯湖航道、米拉佛羅瑞斯船閘、米拉佛羅瑞斯船閘至太平洋入口。

  從大西洋穿過運河到太平洋的艦船,首先要進入位於大西洋一側的利蒙灣。灣内爲克里斯托博爾港錨地,亦稱利蒙灣内錨地或等待錨地。艦船起錨通過運河前,運河當局派出的引水員將登艦進行全程引航。首先駛經平直的運河進口航道,抵達運河最大的船閘—加通船閘。通常在駛進船閘前帶纜工由拖船換乘登艦。艦船在拖船協助下先靠上船閘引堤,運河帶纜工完成系泊作業.並將位於船閘兩側各兩台牽引機車放出的4根鋼纜引送至艦船左右舷。閘門開啟後,解掉系於引堤的纜繩,使用本艦車舵緩緩駛入船閘。並在兩側牽引機車的協助下,將艦船位置控制在船閘中央。

  船閘水位的升降是利用相應的前後閘室間的水位差來進行調整的。每級船閘通常需10分鍾左右。水位調節完畢後。閘門慢慢開啟,艦船在前後左右4台牽引機車的協助下進入一級閘室。定位後,閘門緩緩關閉,由二級閘室向一級閘室注水,水位調節完畢後,閘門開啟。艦船進入二級閘室。然後由三級閘室注水調節水位,艦船進入三級閘室後,由加通湖向三級閘室注水,待閘室内水位與加通湖面一致後,最後一道閘門開啟,艦船緩緩駛出船閘,在引堤旁解掉牽引機車鋼纜後,帶纜工換乘拖船下艦,艦船開始進人加通湖航行。

  在加通湖航道航行約20.7海里後,艦船便進人蓋拉得河道。該河道長約8海里,寬152.4米,兩岸多爲山丘,是巴拿馬運河最狹窄的航道。駛出蓋拉得河道後,艦船將進入彼得羅米蓋爾船閘,該船閘爲一級,有兩組閘室並排相列,經過船閘後水位下降9.5米,與米拉佛羅瑞斯湖湖面一致。通過船閘後即進入米拉佛羅瑞斯湖,在湖内航行約0.9海里後,抵達在太平洋一側的米拉佛羅瑞斯船閘。該船閘爲二級船閘,在此分兩次將水位下降16.5米後,水位與太平洋水位一致。駛出米拉佛羅瑞斯船閘,繼續航行約2.5海里後,即到達運河的太平洋入口巴爾博亞港。附近有溝通運河兩岸唯一的一座鋼架公路大橋“亞美利加”大橋,限高爲57.9米以下的艦船,可在任何潮汐情況下通過。艦船駛過大橋後,沿着巴拿馬灣深水航道繼續航行約4.9海里,通過巴爾博亞1號燈浮後,即進入太平洋,至此,運河航行結束。

  三、通過運河注意事項

  (一)巴拿馬運河法規中的避碰規則有不同於國際海上避碰規則的特殊規定,如當兩船在有礙航物(挖泥船、鑽探駁船等)附近相遇時,在有礙物一側航行的船應給對方讓路或等待;又如當因天氣條件而使視距少於300米時,錨泊或系泊的船舶不能起航,在航船舶則應盡快地錨泊或系泊,並立即向運河當局報告。

  (二)船舶航行於巴拿馬運河水域時應在13頻道保持連續收聽,以供引水員或在其指導下作航行通信之用。運河當局規定,在運河區内未經運河當局同意不得使用船上電台發報。

  (三)運河區内禁止傾倒垃圾和排放污水和壓載水。

  (四)船舶在過河時甲板和機艙要加強值班,並應備妥雙錨;過閘前應備妥纜繩、碰墊。過閘時帶纜由運河帶纜工人負責,但本艦要按部署加強對帶纜工人的監控,並協助配合帶或解拖纜,做好隨時應付在進出船閘機動過程中出現的意外情況。

  (五)艦船進出船閘主要依靠本艦船主機動力,船閘兩側牽引車的主要作用是駛人船閘後的船位控制和制動船舶,並不負責拖帶,特别是其爬坡時通常放松纜繩以保自身安全,因此,在駛入船閘之前就要特别注意使用車舵控制好船位,進船閘後,開車時舵角要小,停車後可用大舵角甚至滿舵控制,有側推的可用首側推配合,防止艦船擦碰船閘。

  (六)巴拿馬運河實行強制引航,雖然沿航道航行較爲方便,但進出船閘時操作較爲複雜,通常需經系泊引堤、牽引機車掛纜、駛入船閘、定位、注(排)水、駛出船閘和解除牽引車掛纜等過程。從過閘情況看,艦長與引水員的配合必須體先以我爲主的原則,運河引水員除對船舶具體性能不完全掌握外,有的還比較傲慢、性急,主要表現爲用車大,慣性和船位控制不好,車舵口令多(編隊過運河中.最多時6秒鍾内下了5個口令)。因此,艦長應掌握好對本艦的實際控側,特别注意盡可能避免大福度使用倒車將船停住,以免發生艦艏偏離,發生意外。




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